В конце 1860-х годов население Москвы превысило 600000 человек. Разросшийся город требовал создания надежной системы транспорта. Линейки (небольшие многоместные конные экипажи) уже не могли обеспечивать потребности москвичей. Поэтому еще с середины этого десятилетия в городскую думу стали вноситься различные предложения по постройке линий конного трамвая, так называемой железно-конной дороги, или проще – "конки". Первые проекты, ни один из которых не был реализован, разработали коммерческий советник В.А. Кокорев (1864), дворянин К.И. Грановский (1866), промышленник А.Н. Бухтеев, купец Сушкин.
Более удачливым оказался проект инженера Ильина для Комиссаровской технической школы, располагавшейся в Благовещенском переулке и занимавшейся сборкой товарных вагонов для железной дороги. Попечительский совет школы обратился в городскую думу с просьбой о разрешении проложить линию грузовой конно-железной дороги от мастерских этой школы до товарных путей строившейся тогда Московско-Смоленской железной дороги. Колея для этой (одноколейной) дороги была определена пятифутовой (1524 мм), по ней предполагалось в ночное время ежесуточно передавать 4 вагона (до 1 ноября 1870 года мастерские должны были произвести 500 товарных вагонов). 3а эксплуатацию дороги школа обязалась платить городу 100 рублей серебром ежегодно.
По принятому городской думой решению эта дорога была проведена весной 1870 года. Впервые по московским улицам от нынешнего сада "Аквариум" через Триумфальную площадь и 2-ю Брестскую улицу до площади Смоленского вокзала лошади ночью перевозили по рельсам товарные вагоны, а позже в открытых вагонетках продукцию, произведенную в мастерских Комиссаровской школы для железнодорожного хозяйства. Линия эта функционировала до 1880 года.
В течение 1870-1871 года в городскую думу от частных предпринимателей поступило 7 новых проектов постройки в Москве линий конного трамвая. Был выбран проект графа А.С. Уварова, предложившего наименьший концессионный срок – 40 лет. Ему предоставлялось право на устройство в Москве первой сети железно-конных дорог.
Тем временем Москва готовилась к празднованию 200-летия со дня рождения Петра Великого. В качестве экспоната Политехнической выставки, временные павильоны которой намечалось построить вокруг Кремля, Военное министерство решило построить в Москве три временных железных дороги с паровой тягой от Петровского-Разумовского до Петровского дворца и до вокзала Смоленско-Брестской железной дороги и ее продолжение по городским улицам с конной тягой от Тверской заставы до Иверских ворот, а для подвоза строительных материалов и экспонатов выставки к Кремлю – дорогу от нынешнего Курского вокзала через Воронцово поле, Яузский бульвар, Москворецкую набережную до Москворецкого моста.
Конка на Серпуховской площади. Фотография 1892 года.
Городская дума дала согласие на постройку всех трех линий с условием, что пути будут разобраны осенью 1872 года – после закрытия выставки, а улицы будут приведены в порядок и перезамощены. Материалы для постройки загородного участка с паровой тягой предоставил коммерческий советник Варшавский из Петербурга, а для внутригородской дороги – предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков. Постройка грузовой подвозочной линии от Курского вокзала до Москворецкого моста была выполнена в течение нескольких дней, и уже 23 мая (4 июня) 1872 года по ней началась перевозка грузов, необходимых для сооружения павильонов, по ней же в павильон железнодорожного отдела выставки, который располагался на Васильевском спуске, были поданы новые паровозы-экспонаты и ботик Петра.
"Согласно Высочайше церемониала торжественного следования ботика Петра Великого на политехническую выставку, ботик этот прибудет на здешнюю станцию Курской железной дороги, откуда, при почетных караулах морском и сухопутном, будет перевезен по железно- конной дороге к устью реки Яузы, где будет спущен на р. Москву… а потому по московской полиции сделаны следующие распоряжения: 1) затянуть канатами все переулки, прилегающие к железно-конному пути, а также Москворецкий мост с обеих сторон, набережную ниже спуска от Воспитательного дома и проезд мимо Китайской стены от Варварских ворот до противоположного угла, и не допускать в этих местах проезда экипажей; 2) не допускать никого из публики близко подходить к рельсам железно-конной дороги" (Русские ведомости. 1872. 30 мая).
Конка на Роджественском бульваре. Фотография 1900-1902 годов.
Затем была выстроена линия паровой железной дороги от Смоленского (ныне Белорусского) вокзала через Ходынское поле, мимо Петровского дворца до Петровского-Разумовского длиной 9 верст 235 сажен (10,1 км) с выходом к путям Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги. Линия была одноколейной, на ней было 16 мостов и труб, две платформы – у Петровского дворца и в Петровском-Разумовском. Скорость движения была не более 25 верст в час. 7 (19) июня по ней прошел пробный поезд, состоявший из паровоза, багажного вагона, восьми вагонов и одной платформы. 9 июня император Александр II присутствовал при смычке путей у Петровского дворца, а 11 июня, при своем отъезде, он воспользовался поездом, который отправился от Петровского дворца по вновь уложенной дороге в Петровское-Разумовское и далее по Николаевской дороге в Петербург.
Последней была выстроена внутригородская конно-железная дорога длиной более 4 верст (4,5 км), предназначенная для подвоза москвичей от павильонов выставки у Кремля к Смоленскому вокзалу и Ходынскому полю. Рельсы одноколейной линии с разъездами укладывались на продольные деревянные брусья, которые крепились поперечными шпалами и засыпались песком, а сверху застилались булыжником. Строительство этой линии осуществлялось под руководством подполковника генерального штаба князя Кантакузена и инженера Грачева (на участке от Театральной площади до Страстного монастыря), капитана Колена и инженера Воробьева (на участке от Страстного монастыря до Брестского вокзала).
"Утром в Духов день, 5 июня, около Страстного монастыря было сомкнуто полотно строящейся конно-железной дороги. В настоящее время проложены рельсы от Иверской часовни, что против выставки, вплоть до вокзала Брестской железной дороги. Следовательно, в самой Москве путь уже устроен, кой-где оканчивают прокладывание по готовому пути рельс" (Русские ведомости. 1872. 7 июня).
Для трамвайной линии Д.Н. Гурьев, который получил право на временную ее эксплуатацию, заказал в Англии на заводе Старбек (близ Ливерпуля) 10 двухэтажных вагонов (первый этаж был закрытым, второй представлял собой открытую площадку с продольными скамейками, называвшуюся империалом). Эти вагоны прибыли из Англии морем в Петербург и далее по железной дороге были доставлены в Москву.
Конка с империалом на Лубянкой площади.
Первый испытательный рейс вагона с приемочной комиссией был осуществлен 9 (21) июня на участке от Тверской заставы до Триумфалъной площади. Внутри вагона был помещен на голубой бархатной доске бронзовый барельеф Петра Великого. Вскоре по линии конного трамвая от Тверской заставы вдоль 1-й Тверской-Ямской и Тверской улиц, Страстного и Петровского бульваров до Трубной площади были пущены 8 вагонов.
"Вагоны очень красивы и по изящества отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего. Сидения устроены наверху и внизу вагонов, всего на 40 человек, полагая по 10 человек на каждой скамейке. Цена в один конец 10 коп. внизу и 5 коп. наверху вагона. Цена эта слишком значительна по тому пространству, которое приходится проехать... Со временем она будет уменьшена...
Теперь, когда полотно железно-конной дороги исправлено, вагоны идут быстро и легко. В тех местах, где приходится подниматься на гору, к двум лошадям припрягается цугом впереди третья с форейтором. Разъезд для вагонов – около старых Триумфальных ворот уже окончен, и теперь, в случае надобности, могут быть выведены на дорогу все 10 вагонов, состоящие в распоряжении компании" (Русские ведомости. 1872. 27 июня).
"Несколько дней тому назад в Москве открылось новое увеселение для москвичей – это железно-конная дорога. Каждый раз отправление вагона привлекает многочисленную толпу зрителей, и москвичи по целым часам стоят и глазеют на невиданное ими зрелище.
Маросейка от Ильинских ворот. Конка с рекламой "Коньяк Шустова". Фотография 1895-1905 годов.
Вагоны железной дороги переполнены публикою, по преимуществу едущею просто ради любопытства посмотреть, как это ездят по таким дорогам. Впрочем, я опасаюсь, что наша железно-конная дорога и впредь будет служить только для катания праздной публики. Дело в том, что до сих пор нигде не публикуется о месте и времени отхода вагонов; кроме того, если бы деловой человек вздумал проехать от Охотного Ряда к станции Смоленской железной дороги, то ему пришлось 6ы, заплатив 15 копеек за внутреннее место или 8 копеек за наружное, два раза пересаживаться из вагона на Трубной площади и у Страстного монастыря. Благо, если он найдет в следующем вагоне свободное место, а не нашел – и поезжай с богом по старому порядку, на извощике" (Русские ведомости. 1872. 2 июля).
С самого начала своей работы конный трамвай эксплуатировался частной компанией Новикова и Гурьева. Трамвай перевозил пассажиров от Воскресенской (ныне Революции) площади до Тверской заставы в течение всего лета (в среднем курсировало 6 вагонов в день, которые перевозили ежедневно до 10 тыс. пассажиров). Выставка закрылась 3 сентября, и вслед за этим линии паровой дороги в Петровское-Разумовское и грузовой конной от Курского вокзала до Москворецкого моста были разобраны. Встал вопрос и о закрытии пассажирской конно-железной дороги. К этому времени многие жители города привыкли к ней как к относительно доступному и надежному виду транспорта. Московский генерал-губернатор 16 сентября разрешил продолжить временное движение вагонов впредь до особого разрешения с предоставлением права эксплуатации подполковнику Новикову и коммерческому советнику Гурьеву, обязав их увеличить движение и выпускать ежедневно по 8 вагонов при прежней плате за проезд, платить налог городу с каждого двухэтажного пассажирского вагона по 50 руб. в год и акциз за лошадей.
Городская дума вынесла решение о немедленном закрытии линии и приведении улиц, по которым она проходит, в порядок, на что владелец конки Д.Н. Гурьев подал прошение, в котором говорилось: "...Имею честь заявить Вам, что если бы Городская дума нашла необходимым снять уложенные рельсы, по которым временное движение было допущено до сего дни, то позднее время года не позволило бы сделать это надлежащим образом, а может быть оказалось бы далее невозможным исполнить это требование". Тогда дума разрешила продолжать временную эксплуатацию дороги, взимая с владельцев по 100 рублей за месяц.
Все 10 вагонов конного трамвая курсировали по единственной линии до апреля 1874 года, когда граф Уваров, заключивший контракт с городской управой на постройку сети конно-железных дорог, приступил к реконструкции этой первой линии: перекладке и удвоению ее путей и сооружению капитального здания парка конно-железных дорог на Миусской площади.
Вновь движение двухэтажных вагонов конного трамвая, на этот раз новых, выписанных из Парижа, началось по Петровской линии (Иверские ворота –Трубная площадь – Страстной монастырь – Тверская застава – Петровский дворец) в сентябре этого же года. Компания графа Уварова за два следующих года выстроила свою сеть, покрыв ею главные радиальные улицы Москвы. В то же время по второстепенным радиальным улицам, а также по Бульварному и Садовому кольцам были проложены линии второй сети конно-железных дорог, которая принадлежала Бельгийскому обществу. В 1891 году обе сети были объединены. В апреле 1899 года на загородном участке от Бутырской заставы через Масловку до Петровского парка был пущен первый электрический трамвай. Но начало московскому трамваю положила эта первая конно-железная дорога, проложенная в 1872 году военными железнодорожниками из Петербурга на средства московского купца Д.Н. Гурьева и петербургского военного М.Д. Новикова.
С.А. Тархов