Эскиз Каразина Н.Н. «Эстакада и центральный вокзал метрополитена. Москворецкий мост (по проекту инженера П.И. Балинского)». 1902 год.
Люди, интересующиеся историей Москвы, возможно вспомнят, что еще до революции, по свидетельству В.А. Гиляровского, "в городской Думе не раз поговаривали о метро: но как-то неуверенно" (Гиляровский В.А. "Москва и москвичи"). Наконец в целом ряде официальных справочников и популярных изданий по истории упоминается некий инженер Балинский, разработавший на заре XX века оригинальный проект "внеуличной железной дороги", но не выдержавший противоборства с "полусонными и тупыми отцами города" (Лопатин П.И. "Москва").
Так когда же и с чего начиналась история подземных магистралей столицы?
"Москва же, по своему холмистому расположению, именно представляет такой город, где подземные железные дороги могли бы быть применены с пользою", – писал еще в 1880 году один из видных деятелей российского транспорта инженер А.Н. Горчаков (Ист.: Записка о железных дорогах в Москве за 1879 год инженера А. Горчакова). "Подземка", по его мнению, значительно ускоряет и облегчает внутригородские передвижения, что "дает основание для постепенного развития и заселения окраин и окрестностей города и даже для устройства в них дешевых и удобных кварталов для рабочих". Для большей убедительности приводится и вовсе уж неожиданный аргумент: "Когда дороги затруднительны или недостаточны, мужчины выходят из дому одни и проводят время большею частью в питейных заведенияҳ низшего разряда; в противном же случае все семейство отправляется за города, и всеобщая нравственность, приличие, благосостояние и здоровье в выигрыше".
Согласно Горчакову, сооружение в Белокаменной метрополитена было впервые предложено в 1875 году инженером путей сообщения В.А. Титовым. Автор проекта, созданного всего через двенадцать лет после открытия в Лондоне первой "подземки" мира, намеревался проложить тоннели от Курского вокзала до Лубянской площади. Купечество, терпевшее большие убытки от невозможности устройства наземных железнодорожных веток к лабазам Китай-города, встретило идею с большим интересом. Однако вскоре грянула русско-турецкая война, затем последовали социальные катаклизмы 1880-х годов, и проект остался лишь на бумаге. К тому же единственным средством тяги на железных дорогах тех лет был паровоз, эксплуатация которого из-за дыма и гари в столь протяженном тоннеле представлялась весьма проблематичной.
Вновь о "внеуличных путях скорого сообщения" москвичи заговорили лишь в самом конце XIX века, когда население Первопрестольной достигло 1050 тысяч жителей. За рубежом к этому времени успели распространиться и снискать себе добрую славу метрополитены электрической тяги. "Из всех европейских столиц, кроме Лондона, Москва представляет единственный пример такого сосредоточения в своем центре правительственных, общественных, торговых и промышленных учреждений… Поэтому удобнейшее соединение различных частей города с центром должно быть основной идеей рационального проекта рельсовых городских сообщений" – отмечал управляющий Московско-Казанской железной дороги А.И. Антонович, разработавший в 1897 году собственный проект подземных магистралей (Антонович А.И., Гонилевич Н.И., Дмитриев Н.П. «Проект Московской железной дороги (метрополитен)»).
По замыслу А.И. Антоновича, в Александровском саду должно было вырасти монументальное, аналогичное по внешнему облику Верхним торговым рядам (нынешнему ГУМу) здание Центральной станции метрополитена. Первый этаж отводился под административные помещения, кассовые и распределительные вестибюли; на втором должны были разместиться посадочные платформы проложенного большей частью над землей диаметра первой очереди: Петровский парк – Тверская застава – Страстной бульвар – Петровка – Центр – Болото – Якиманка – Серпуховская застава. На более отдаленную перспективу предусматривался второй, уже тоннельный диаметр: Девичье поле – Плющиха – Арбат – Ильинка – Маросейка – Покровка – Каланчевская – Coкольники – Преображенская площадь. Ближе к окраинам оба диаметра должны были выйти на поверхность и соединиться с наземной кольцевой линией, проложенной по трассе Камер-Коллежского вала.
Такая схема позволяла организовать движение поезда по замкнутым восьмеркообразным маршрутам, охватывающим оба диаметра, чем обеспечивалась удобная беспересадочная связь между различными районами города (аналогичная идея реализована ныне в метрополитене Пекина). Предусматривалась также техническая возможность дополнительных экспрессных рейсов между Центром и вокзалами и весьма оригинальное по решению "устройство в различных местах города системы подземных товарных станций, на которые можно было бы доставлять с вокзалов железных дорог груженые товарные вагоны в ночное время".
В целом проект А.И. Антоновича находился на уровне лучших мировых образцов. Реализацию своего замысла автор, как управляющий богатой железной дороги, хотел поручить, естественно, действующим ее предприятиям, что обуславливало целый ряд крупных льгот со стороны правительства и московских властей. Немедленного ответа не последовало: городская Дума предпочла прежде ознакомиться с условиями, на которых могли бы соорудить "подземку" другие предприниматели, и выбрать оптимальный вариант. Новые претенденты не заставили долго ждать.
Так, на собрании Думы 5 июня 1901 года рассматривается, в частности, вопрос "О предоставлении потомственному дворянину Константину Васильевичу Трубникову и инженеру Константину Ивановичу Гуцкевичу производства технических изысканий в видах разработки предложений о сооружении электрической городской дороги большой скорости" (Доклады Московской городской управы). Компаньоны предполагают выстроить подземную (за исключением эстакады над низменным Замоскворечьем) магистраль приблизительно по трассе нынешней Кольцевой линии, оборудованную таким образом, чтобы по специальным веткам на нее могли заходить пригородные поезда обычных железных дорог. Несколько позже – 26 мая 1902 года к московскому городскому голове поступают первые сведения об уже упоминавшемся выше проекте Балинского–Кнорре. На судьбе этого проекта остановимся подробнее.
Прежде всего, нарушив установленный в те годы порядок, авторы проекта начали "хождение по инстанциям" не с местного самоуправления Белокаменной, но с высоких петербургских кабинетов. Москвичей же предпочли держать в неведении, заявив, что подробности проекта "составляют научную собственность и поэтому не желательны к предварительному опубликованию" (Здесь и далее цитаты из Докладов Московской городской управы). П.И. Балинский выступил с докладом в московской Думе лишь 16 сентября, после чего взял для сверки стенограмму и… "утерял" ее значительную часть. На все это отцы города дали резонное заключение: "Во всех случаях, когда общественное дело стараются прикрыть тайной, всегда можно предполагать наличность недостатков, не позволяющих представить дело на суд общества".
Поэтому о сути проекта приходится судить по уцелевшим разрозненным заметкам.
Так, в секторах между Тверской – Никитской (Герцена) и Большой Лубянкой – Мясницкой намечено было пробить проспекты шириной свыше двухсот метров. Реке Яузе почти на всем протяжении предстояло исчезнуть в тоннеле. Александровскому саду, бульварам, Садовому кольцу и набережным – "украситься" сплошными лентами металлических эстакад, включая настолько низкие, что под ними нельзя даже пройти. Более того – "предприниматели возвращаются к вопросу о сносе церквей и предлагают сносить их, не стесняясь, на основании того, что в недавнем прошлом признавалось возможным так поступить с памятниками старины и забывая, что ныне такое обращение уже недопустимо".
Эскиз Каразина Н.Н. "Эстакада и центральный вокзал метрополитена. Красная площадь (по проекту инженера П.И. Балинского)". 1902 год.
"Полусонные", по определению иных историков недавнего прошлого, гласные Думы не упустили из виду и ту, как раз не афишировавшуюся "мелочь", что Балинский и его компаньоны собирались получить концессию не только на две линии метрополитена, но и на всю сеть городского трамвая, то есть сделаться практически монополистами в сфере транспортного обслуживания москвичей. Срок концессии определялся на 81 год! Поэтому в докладе Думы констатировалось: "Невольно возникает подозрение, что электрические трамваи, верная и обычно быстро возрастающая доходность их и составляют главную цель домогательства предпринимателей, от сооружения же дороги большой скорости они впоследствии при первом удобном случае или откажутся, или потребуют для этого сооружения добавочных средств со стороны правительства и города".
Растущие подозрения более чем подтвердились дальнейшим ходом событий. 16 октября 1902 года проөкт рассматривался Министерством внутренних дел в Петербурге, и присутствовавшие там представители Белокаменной зафиксировали разительное отличие нового доклада Балинского от слышанного ими всего месяц назад. Начисто исчезли упоминания о роскошных проспектах "во славу Государя Императора Николая II", лучезарные пейзажи которых уже стали темой для целого цикла рисунков художника Каразина (один из этих рисунков можно видеть сегодня в Музее истории Москвы); сократилось число веток и станций, а вот предполагаемая сумма затрат на строительство – 155 млн. руб. – осталась… неизменной. Стало ясно, что концессионеры вполне могут не уложиться и в этом пределе, а "город рискует при ликвидации предприятия, наступившей вследствие недостатка строительного капитала, получить в свое распоряжение улицы, перерытые рвами и канавами, неоконченные расчеты по отчуждению, груды неоплаченных материалов и залог в 5 млн. руб. едва достаточный, быть может, для оплаты и десятой доли всего недоделанного и неоплаченного".
"В каждом отдельном случае вопрос о сооружении внеуличных дорог должен быть подвергаем исследованию на основании местных данных и при содействии местных жителей, сведущих в деле, а не решаем по шаблону", – резюмировала Дума, окончательно отвергая "домогательства" Балинского и Ко. "Шаблонное описание потребности в сообщении, сделанное предпринимателями, конечно, соответствует чисто отвлеченному представлению их о городе не как о живом организме, а как о месте, над которым они желали бы произвести опыт с коммерческой целью… Программа для составления проекта должна исходить от Городского Общественного Управления и местных правительственных властей, а не от частных предпринимателей, которые могут быть лишь приглашаемы к исполнению программы как простые техники-подрядчики и притом лишь "по соисканию". Нужны ли комментарии к этой истории в свете всего пережитого нами за недавние десятилетия, да и переживаемого сегодня?!
После экономического кризиса начала века, первых революционных бурь 1905-1907 годов и вызванного ими промышленного спада к идее метро удалось вернуться лишь в 1913 году.
На рассмотрение Думы было представлено несколько проектов, в том числе и фантастических даже по сегодняшним меркам.
Городская дума и в этот раз подошла к делу творчески: внимательно проанализировав с участием лучших специалистов все представленные идеи, она выдвинула собственный оптимальный проект, приступив к поиску предпринимателей уже конкретно для его осуществления. По окончательному варианту, Москва должна была получить три подземных диаметра: Тверская застава – Лубянка – Taганская – Нижегородская; Каланчевская – Лубянка – Арбат – Дорогомилово; и Виндавский вокзал –Лубянка – Серпуховская застава. Подобные трассы наилучшим образом соответствовали направлениям наиболее мощных пассажиропотоков, обеспечивая пассажирам удобное сообщение и минимум пересадок. Неподалеку от Нижегородской улицы и Калитниковского рынка началось строительство первого депо для будущих подземных экспрессов, но… грянула Первая мировая война и лишь в 1927 году этот единственный "материализовавшийся" объект дореволюционного метро был достроен уже как Октябрьский трамвайный парк, функционирующий и поныне.
Любопытно отметить, что все дореволюционные проектировщики видели московский метрополитен не как самостоятельную систему, но как тоннельное продолжение сходящихся к городу обычных железных дорог, что обеспечивало, помимо сугубо внутригородских перевозок, сквозное следование пригородных поездов с одного направления на другое. Такое решение уже до революции представлялось крайне неэкономичным, поскольку железнодорожные вагоны отличаются более крупными габаритами, и тоннель для них приходится делать более широким, чем для миниатюрных экспрессов "подземки". Однако предшественники "Метропроекта" вовсе не отличались недостатком знаний, напротив, они были довольно хитры и, настаивая на сооружении именно "сквозных диаметров", рассчитывали представить строительство мероприятием уже не столько городского, сколько общегосударственного значения (развитие крупнейшего железнодорожного узла России!), получив под это дополнительную помощь Министерства путей сообщения и других "высоких" инстанций. Ну а что касается тоннелей для грузовых перевозок в пределах Центра, то об этом не мешало бы подумать и проектировщикам сегодняшней, задыхающейся от большегрузных автомобилей столицы, благо и в зарубежной практике уже имеются прецеденты сооружения грузовых метрополитенов.
Николай Семенов