Картина "Ярославский вокзал". Художник А. Шалаев.
Комсомольская площадь в Красносельском районе является, пожалуй, самой посещаемой площадью России. Все потому, что прямо по соседству друг с другом на ней располагаются три старейших и крупнейших вокзала: Ленинградский, Ярославский и Казанский. В прошлом году они приняли более 168 миллионов пассажиров. Каждый из вокзалов помимо посещаемости выделяется богатой историей, великолепной архитектурой и прогрессивной инженерией. И сегодняшняя наша экскурсия по Москве посвящена именно архитектурно-исторической составляющей образа трех знаменитых столичных вокзалов.
Из Каланчевской в Комсомольскую
Но наш рассказ начнется вовсе не с вокзалов, а с площади, на которой они стоят. Речь о Комсомольской площади, которая раньше называлась Каланчевской, а до этого была просто полем. Чуть восточнее располагались Красный пруд и Красное село. Каланчевское поле назвали так по деревянной вышке (каланче) деревянного путевого дворца царя Алексея Михайловича. О самой постройке известно крайне мало: возможно, из-за того, что у того же государя и его последующих преемников она не пользовалась такой же популярностью, как, например, дворцы в Коломенском или Преображенском. Энциклопедия «История московских районов» под редакцией историка Константина Аверьянова указывает, что с архитектурной точки зрения Красносельский дворец был не самым заметным строением, а к 1790 году из-за обветшалости и вовсе пошел под снос.
Каланчевское поле и Красный пруд на карте Москвы 1796 года. Под меткой 139 — Полевой Артиллерийский двор, 143 — Фуражный двор, 144 — Сокольники, 145 — Красное село.
К тому моменту и Каланчевское поле, и Красное село фактически уже находились в границах Москвы. На поле располагался Артиллерийский двор, который сгорел во время пожара в Отечественную войну 1812 года. А в середине XIX века Каланчевка подверглась масштабной застройке тремя железнодорожными вокзалами. Тогда же появилось здание Центрального таможенного управления, возведенное по проекту архитектора Константина Тона.
Архитектурный ансамбль Каланчевской площади строился до середины XX века. Перестраивались вокзалы, появлялись новые здания, без которых сложно представить нынешнюю Комсомольскую площадь.
Вид на площадь трех вокзалов. Художник Лебедев Г. Г.
В 1935 году под площадью открылась станция «Комсомольская» — она стала частью первой ветки столичного метро. За два года до этого такое же название получила и площадь — в честь комсомольцев, строивших подземку. Это решение удачно совпало с 15-летием ВЛКСМ.
В 2003 году ряд изданий сообщили, что у площади появится новое официальное название — «Площадь трех вокзалов». Однако оно так и осталось лишь в обиходе.
Ленинградский вокзал
Все начиналось в эпоху уже давно отсталого крепостного права, но в то же время достаточно крепкого самодержавия. Нынешний Ленинградский, а изначально Петербургский железнодорожный вокзал стал первым в Москве и вторым в Российской империи. Его архитектор — Константин Тон, один из любимых зодчих Николая I.
В 1842 году император подписал указ о строительстве прямого железнодорожного пути между Санкт-Петербургом и Москвой. К тому времени уже существовало железнодорожное сообщение между Петербургом и Царским Селом, строился путь из Варшавы в Вену. Железная дорога между столицей Российской империи и Москвой должна была стать третьей по счету в стране, а также первой казенной двупутной. Ее длина составляла 609 верст (около 650 километров). Для постройки пути привлекли высокопоставленных чиновников и лучших инженеров, а также специалистов из США.
Строительство начали в 1843 году, а в ноябре 1851 года железная дорога из Санкт-Петербурга в Москву была полностью открыта для регулярного сообщения. Несколькими месяцами ранее ее лично опробовал Николай I. К слову, попасть тогда из одного города в другой можно было почти за сутки — слишком долго для современного пассажира, но революционно быстро для пассажира середины XIX века.
Одновременно проектировались промежуточные станции и, конечно, вокзалы двух крупнейших городов империи. В Москве конечную станцию планировали построить в черте Садового кольца, например, на Трубной площади, однако от идеи отказались. Сказались плотная застройка и особенности устройства паровозов: боялись, что от искр из их печей может возникнуть пожар. В результате для строительства Петербургского вокзала и было выбрано фактически пустовавшее Каланчевское поле.
Николаевский и Ярославский вокзалы. Почтовая карточка 1905-1910 годов.
Проект архитектора Константина Тона (при участии архитектора Рудольфа Желязевича) крайне любопытен: дело в том, что здания, построенные в Москве и в Санкт-Петербурге, стилистически очень похожи и «заочно» как бы образуют единый архитектурный ансамбль. Различие состоит разве что меньшем размере вокзала на Каланчевке. Двухэтажное здание выстроено в стиле позднего классицизма с деталями русско-византийского стиля, что очень роднит его с другими постройками Константина Тоны — Оружейной палатой, Большим Кремлевским дворцом, храмом Христа Спасителя. Фасад вокзала с большими окнами на первом этаже равномерно расчленен строгими приставными колоннами. Венчает его двухъярусная башня с часами — почти такая же, как в Санкт-Петербурге. Она выполнена по мотивам западноевропейских городских ратуш и башни санкт-петербургской Городской Думы.
Ленинградский вокзал.
Интерьер первого столичного вокзала был достаточно богат: пол из дубового паркета, мраморные печи; туалеты — и это тоже редкость для середины XIX века — оснастили каминами. В вокзале построили и отдельные роскошные императорские залы. На втором же его этаже разместились квартиры железнодорожников. От тыльной части вокзала отходили две платформы: в соответствии с сословным делением они были отведены под разные слои пассажиров. В наше время это можно сравнить с бизнес- и эконом-классом в аэропортах, правда, сейчас это разделение зависит от достатка, в то время как в XIX веке все решало происхождение. Отдельные павильоны были сооружены для обслуживания царской семьи.
Ленинградский вокзал. Часовая башня.
Вместе с вокзалом построили два депо: веерное и круговое. Последнее стало первым паровозным депо Москвы. Оно возведено по популярной в то время в США модели: в центре находился поворотный круг, который позволял направлять локомотивы в стойла, а они, в свою очередь, расположены по радиальной схеме. В круговом депо, помимо прочего, перекрытия были выполнены в форме «парусных» сводов. Этот проект также принадлежит Тону и Желязевичу. Правда, из-за технического прогресса долго эти здания железнодорожниками не использовались. Всего же на всем протяжении дороги существовало девять таких депо.
Ленинградский вокзал. Оформление окон.
К сожалению, оба московских депо не сохранились в изначальном виде: они подвергались перестройкам еще в советское время. Круговое депо потеряло оригинальный купол, почти половину паровозных стойл, множество сводов и кирпичный декор. А в начале 2010-х веерное депо и вовсе снесли.
Ленинградский вокзал. Архитектурные элементы.
Петербургский вокзал существовал под этим названием четыре года: в 1855 году, с кончиной Николая I, его переименовали в Николаевский. Так же была названа и железная дорога, ведущая из Москвы в столицу. Удивительно, но даже с приходом к власти большевиков, несмотря на все их стремление покончить с любыми упоминаниями о царизме, вокзал продолжал функционировать с императорским названием. Лишь в 1923 году его, как и железную дорогу, назвали Октябрьским. Под этим именем управление сообщением между двумя столицами существует до сих пор. С переименованием же Петрограда в Ленинград в 1924 году вокзал стал называться Ленинградским.
Ленинградский вокзал пережил несколько крупных перепланировок. Первая произошла в 1934 году: в бывших императорских залах появилась комната матери и ребенка, организовали отделения почты, телеграфа и справочного бюро. В 1949 году изменилась отделка комнат, отреставрировали помещения вокзала, а в середине 1970-х комплекс заметно расширили. Строители проложили новые пути и заново соорудили несколько раздельных платформ, а также соединили здание переходами со станцией метро «Комсомольская». В ходе последней реконструкции в 2010-х общая площадь Ленинградского вокзала увеличилась более чем на треть — до 29 тысяч квадратных метров. При этом внешний облик исторического здания сохранился.
Напоминание о вожде мирового пролетариата сохранялось на Ленинградском вокзале вплоть до недавнего времени. В главном зале находился его бюст, установленный в 1975 году. За ним располагалась надпись: «11 марта 1918 года на этот вокзал в связи с переездом советского правительства из Петрограда в Москву прибыл Владимир Ильич Ленин». Однако ни надпись, ни бюст не пережили последнюю реконструкцию, завершившуюся в 2013 году. Теперь в главном зале красуется нейтральная и лаконичная надпись «Добро пожаловать в Москву».
Ярославский вокзал
Открытие сообщения между Петербургом и Москвой повлияло на дальнейшее железнодорожное строительство в России: страна переживала настоящий бум. Дороги и вокзалы начали появляться один за другим. Впрочем, этот процесс выходил далеко за рамки развития железнодорожных путей. Это был градостроительный вопрос. Петербургская исследовательница Нина Петухова отмечает, что Московский вокзал в северной столице стал продолжением городского контекста, он вписан в единый архитектурный ансамбль. В Москве же Каланчевская площадь, недавно бывшая пустырем, все еще не сформировалась как отдельное пространство. Николаевский вокзал явно выбивался из общего стиля, царившего в этом московском районе. И появившиеся там еще два вокзала поначалу мало соответствовали творению Константина Тона.
Новые железнодорожные пути с Каланчевки начали проводить спустя примерно 10 лет после открытия дороги в Петербург. Будущий Ярославский вокзал планировалось сначала разместить на 1-й Мещанской улице, неподалеку от ботанического сада Московского университета. Но договориться об этом не удалось. Правда, и сам вокзал на том этапе близко не мог соперничать с Николаевским. Во-первых, дорогу от него протянули только до Сергиева Посада — тем самым предполагалось облегчить путь паломникам в Троице-Сергиеву лавру (отсюда и первоначальное название — Троицкий). И только позднее дорогу продлили до Ярославля. А во-вторых, здание нового вокзала получилось более скромным и строгим. Работа архитектора Романа Кузьмина представляла собой двухэтажный павильон с проходом к путям. В левой части располагались правление железной дороги, зал ожидания и багажное отделение, а в правой — залы обслуживания пассажиров различных классов.
Старое здание Ярославского вокзала. Архитектор Кузьмин Р. И. Почтовая карточка 1900-1901 годов.
Ярославский вокзал примечателен другой особенностью. Его возведение, как и строительство железной дороги, финансировали неравнодушные к этому делу меценаты. Главным инициатором стал общественный деятель и благотворитель Федор Васильевич Чижов. Совместно с братьями Шиповыми, бароном Андреем Дельвигом и купцом Иваном Мамонтовым — отцом мецената Саввы Мамонтова — он создал акционерное общество Московско-Ярославской железной дороги, которое финансировало прокладку пути.
Вокзал открыли в августе 1862 года: его по специальному приглашению освятил митрополит Московский и Коломенский Филарет, который до этого никогда не видел железной дороги и был убежден, что для верующих это новшество вредно. Пассажиропоток же после продления ветки до Ярославля стремительно рос из-за того, что начали появляться все новые и новые линии. Этому покровительствовал меценат Савва Мамонтов, который мечтал об освоении Русского Севера. В результате дорогу продлили не только до Вологды, но и до Архангельска. Путь был продолжен и до других городов — Костромы и Рыбинска.
Из-за того что к началу XX века вокзал не справлялся с наплывом пассажиров, решили построить новое здание. Для этого был приглашен известный архитектор Федор Шехтель, который создал настоящий шедевр, причем с экономией средств. Он использовал новые для начала XX века материалы: железобетон и металлоконструкции. В соответствии с грезами Мамонтова, Ярославский вокзал, построенный в 1904 году в стиле модерн, получил причудливые формы, напоминающие то ли северную русскую крепость, то ли русский терем. Так или иначе, архитектура здания навеяна мотивами древнерусского зодчества, выраженными сквозь призму модерна. Ярославский вокзал — пожалуй, одна из наиболее глубоких и содержательных работ стиля модерн из представленных в Москве. Выразительный силуэт, крупные членения формы, сочная, запоминающаяся пластика, своеобразные детали, необычные сочетания цвета — все создает сильное и целостное впечатление.
Ярославский вокзал. Почтовая карточка 1910-1915 годов. Издательство П. Г. Фон-Гиргенсон.
В отличие от ряда модных московских архитекторов того времени Федор Шехтель не ограничивался сугубо внешними, броскими атрибутами, призванными символизировать тот или иной стиль. Он выходил за рамки простейших стилизаций под «Древнюю Русь», коими отличаются многие столичные дома конца XIX — начала XX столетия. В своем творчестве архитектор всегда находил глубокие образные характеристики, становившиеся главной темой, основой образа здания. Тем же свойством — творческим проникновением в художественный образ — отличается и Ярославский вокзал. При обращении к национальному наследию Шехтель стремился выразить его яркими и запоминающимися художественными средствами.
Ярославский вокзал.
В архитектуре Ярославского вокзала звучат выразительные и одновременно сдержанные, суровые мотивы Древней Руси. Это выражено во всем, и прежде всего в силуэте здания с его высокой шатровой башней и крутыми, словно крытыми тесом шатрами главного и правого объемов. Вход в здание — это, по сути, ворота, вмонтированные в башню. Общая композиция постройки компактна, собрана в единую и мощную форму. А по цветовой гамме все здесь напоминает о дремучих северных лесах… Сказочность, былинность — вот что ощущается в облике этого своеобразного сооружения. Однако это не сусальный терем на перроне современного вокзала — это поданная с большим художественным тактом тема народной сказки, трогающей искренностью и глубиной воплощения образов Древней Руси. И притом это конкретный образ именно Ярославского вокзала — ворот в северные лесные края. Создать в архитектуре художественный образ такими средствами куда сложнее, нежели с помощью «литературных» барельефов и панно. Хотя и сугубо живописные подходы здесь также присутствуют — в виде декоративного фриза в верхней части фасада. Но между тем от самого силуэта здания остро чувствуется что-то от былинной Руси, от холодного ветра на картинах Рылова… Блестящий талант Федора Шехтеля раскрыл тут еще одну из своих граней.
Ярославский вокзал. Фигурный кокошник над окном.
При всей замысловатости экстерьера внутреннее пространство вокзала, напротив, устроено максимально рационально и прагматично. Шехтелю удалось создать просторные залы ожидания для пассажиров и вестибюли с кассами.
Ярославский вокзал. Изображение медведей на кронштейне.
В дальнейшем Ярославский вокзал (который с 1922 по 1955 год назывался Северным) еще не раз перестраивался: в середине 1960-х со стороны платформ он получил стеклянную пристройку, а в 1990-х изменили планировку, чтобы в два раза увеличить пропускную способность. Сейчас по пассажиропотоку он крупнейший в стране. Кроме того, вокзал имел непосредственное отношение к эпохальным событиям нашей истории: его станция является начальной для Транссибирской магистрали, с его перронов добровольцы отправлялись на строительство БАМа.
Ярославский вокзал. Рельефные панно в оформлении фасадов.
Ярославский вокзал вошел в историю своей необычной инициативой: в 1961 году здесь впервые во всем Союзе ввели денежный сбор с провожающих, выходящих на платформу, причем немалый — 45 копеек. Такое новшество руководство вокзала аргументировало желанием сократить на перронах число случайных людей. Однако в дальнейшем сбор отменили.
Казанский вокзал
Казанский вокзал, возведенный на Каланчевской площади последним, изначально тоже задумывался совсем не таким, каким мы его видим сейчас. Да и уехать с него можно было не так далеко.
В 1862 году путь шел лишь до Коломны, причем дорогу в некоторых местах попросту не доделали. Открывшееся здание вокзала, названного Рязанским, и вовсе соорудили из дерева. Каменная постройка появилась только спустя два года — тогда же, когда ветку продлили до Рязани. Новый вокзал, одноэтажное здание с башней с часами, выглядел самым скромным. Оправданием могло служить то, что железную дорогу также возводили на частные деньги.
Старое здание Казанского (Рязанского) вокзала. Архитектор М. Ю. Левестам. Почтовая карточка 1895-1912 годов.
В 1893 году открылась Московско-Казанская железная дорога — нагрузка на и без того не самый удобный вокзал сильно возросла. Но построить новое здание решили лишь перед Первой мировой войной. Был объявлен конкурс: от проектировщиков требовалось представить своеобразные «ворота на восток», подчеркнув связь между Европой и Азией. К обновленному Казанскому вокзалу мог приложить руку все тот же Шехтель, но реализацию доверили молодому архитектору Алексею Щусеву (впрочем, проекты конкурентов были весьма схожи). Он специально переехал в Москву из Санкт-Петербурга и намеревался закончить работу к концу 1916 года. Алексей Викторович лично руководил строительными работами, начавшимися в 1913 году. Он привлек к работе большую группу талантливых архитекторов и художников, среди которых были В. Д. Кокоринов, Е. Е. Лансере, Б. М. Кустодиев, А. Н. Бенуа, М. В. Добужинский и другие. Однако неудачный ход войны и революция сместили плановые сроки. Основной этап строительства был завершен в 1926 году, а его отделка завершилась к 1940-му.
Казанский вокзал. Фотография 1922 года с автографом А. В. Щусева.
Новое здание сочетало в себе целую россыпь элементов разных стилей культур. Щусев глубоко творчески осваивал культурные образы, и история была для него не темой для подражания, но богатейшей сокровищницей, которой он пользовался с глубоким пониманием, вдохновенно развивая художественные образы. Его произведения — это далеко не стилизации, подражание, внешнее заимствование форм — но уникальные обобщающие художественные образы. Вокзал выполнен в псевдорусском стиле, в экстерьере прослеживаются декоративные формы нарышкинского барокко и древнерусской архитектуры. Явственно звучат и восточные мотивы: здание по-восточному пестро, многопланово и ярко. В оформлении главного входа Щусев выполнил задачу авторов конкурса: он одновременно похож на Боровицкую башню Кремля Московского и башню кремля Казанского — Сююмбике. Именно сюда смещен акцент с часовой башни, располагающейся примерно посередине. Казанский — это ворота на Восток.
Казанский вокзал.
У здания сложная, растянутая, многоэлементная композиция, в которой объемы словно лепятся один к другому и сложно взаимодействуют друг с другом в пространстве. Кажется даже, что оно сложилось в результате длительных исторических наслоений, а не осуществлено одним зодчим по единому проекту. Однако это не означает утраты композиционного единства: перед нами хотя и сложная, но целостная архитектурная форма, в которой все объемы спаяны друг с другом. Что же заставило зодчего прибегнуть к такому необычному архитектурному приему?
Казанский вокзал. Часовая башня.
Ответ находишь, анализируя древнерусские архитектурные комплексы. В многовековой истории зодчества часто возникали структуры, богатые в пространственном отношении, разнообразные пластически и, как правило, целостные композиционно, несмотря на всю сложность и многоэлементность. Но там конечный результат зачастую действительно был следствием длительных перестроек, продолжавшихся подчас веками, тут — осознанно примененного художественного приема, Большой мастер увидел плодотворность этой особенности древнерусского зодчества, воспроизвел ее, и теперь Казанский вокзал кажется нам исторически сложившимся комплексом.
Казанский вокзал. Наличники окон.
При таком развитии композиции важно было добиться ее зрительного равновесия. В Казанском вокзале оно достигнуто, Высокая многоярусная башня, сдвинутая почти к углу, задает сооружению активную динамику, оригинально связывая фасады: главный — со стороны вокзальной площади и боковой, обращенный к гостинице «Ленинградская». В живописности сочетания объемов и деталей, в особенностях композиции, основанной на принципе уравновешенности частей и целого, в своеобразной эмоциональной окраске и заключен секрет ее русского национального характера. Известно, что в процессе проектирования Щусев с помощниками неоднократно бывал в Казани, Рязани, Нижнем Новгороде, Астрахани, Ростове Великом, Звенигороде, тщательно изучал памятники древнерусского зодчества. Однако декоративность Казанского вокзала, несмотря на всю сложность его композиции, нигде и ни в чем не переходит той грани, за которой начинается чистая декорация, бутафория или муляж в камне.
Казанский вокзал. Главный зал бывшего ресторана.
Функционально Казанский вокзал также состоит из нескольких ассиметричных частей: вестибюль, кассы, залы ожидания, ресторан… Особенно выразителен корпус вокзального ресторана, где архитектор в поисках образа шел от трапезных палат московского зодчества XVII века. Главная тема фасада — огромные окна с белокаменными наличниками — включает в себя тонко интерпретированные зодчим мотивы Саввино-Сторожевского (в Звенигороде), Новодевичьего, Донского монастырей, Троице-Сергиевой лавры. Щусев сам рисовал в натуральную величину шаблоны всех белокаменных деталей, с редким тактом и мастерством творчески осмысляя наследие народных мастеров. Фасады вокзала, особенно в сторону гостиницы «Ленинградская», поражают подлинностью, которой при обращении к образам прошлого удавалось достичь лишь немногим зодчим. Достаточно сравнить Казанский с той же гостиницей «Ленинградская», где также заметно тяготение к древнерусскому архитектурному наследию, чтобы почувствовать разницу в их интерпретации.
Казанский вокзал. Потолочная роспись в главном зале ресторана.
Интерьеры не менее интересны и выразительны. Среди них выделяется главный зал ресторана. Его огромное пространство величественно и пластически насыщено. Высоко поднятый свод обильно декорирован. Белоснежные с позолотой детали, включенные в композицию живописные вставки, многочисленные лепные украшения, встроенные в простенки зеркала заставляют вспомнить барочные интерьеры XVIII века. Особую роль играет здесь живопись — недаром зодчий привлек для ее выполнения первоклассных мастеров. Проект предусматривал, что живопись должна зрительно расширить пространство, увеличить высоту зала, как бы совершить «прорыв» за оболочку свода. Роспись выполнил в основном Е. Лансере; он успешно справился с труднейшей задачей — композиционно связать живопись с архитектурой. Сделать это на малых живописных вставках, в соседстве с необычайно богатыми пластическими формами было нелегко. Не получилось только предполагавшегося «прорыва в пространство» — сам Лансере отмечал несколько затемненный колорит живописи.
При всем разнообразии художественных форм Щусев реализовал далеко не все свои замыслы! Но позже воплотить их частично все же удалось при масштабной реконструкции Казанского вокзала: по чертежам архитектора в 1987–97 годов была воздвигнута Царская башня со стороны Рязанского проезда.
Императорский павильон — участник несостоявшегося квартета
Ранее неподалеку от Комсомольской площади располагался и четвертый вокзал, не предназначенный для обычных пассажиров. Речь о построенной в 1896 году платформе Каланчевской, ставшей императорским железнодорожным павильоном. Предполагалось, что он примет коронационный поезд Николая II, а в будущем будет обслуживать и другие важные составы. Но царь приехал на Брестский (ныне Белорусский) вокзал. Позже царская семья все же не раз останавливалась в императорском павильоне. Сейчас некогда особенное место стало простым пригородным вокзалом, с которого люди каждый день спешат на работу.
Царский павильон Николаевской железной дороги. Фотография 1896-1912 годов.
В Москве есть еще один вокзал, принимающий правителей, — Правительственный вокзал в Индустриальном переулке. Он появился в 1970-х для приема высшего руководства России и зарубежных стран. Но от Комсомольской площади он находится значительно дальше.
Так сформировался ансамбль Комсомольской площади. По счастью, площадь сохраняет исторический вид, несмотря на все изменения. Три вокзала — это прекрасные памятники архитектуры и символы, без которых, как без Кремля или Останкинской башни, невозможно представить столицу и ее историю.
На этом заканчивается наша прогулка по Москве и площади трех вокзалов. Если вам интересна тема развития железнодорожного транспорта столицы, читайте наши статьи "С чего начиналось московское метро?" и "Депо начала XX века и паровозы". До новых встреч в городе и на страницах нашего сайта!